En voiture! Le développement de l’infrastructure des transports

L'extension et l’amélioration du réseau routier à partir du XVIIIe siècle favorisa les déplacements : en calèche ou en coche, en diligence par la suite, le transport hippomobile joua en Suisse un rôle central jusqu’à la première guerre mondiale.

[…] il est bien moins fatigant qu’on ne l’imagine de voyager à pied en Suisse. [Mais] quand on se trouve fatigué à la suite d’une forte marche, ou que l’on veut franchir rapidement une contrée peu intéressante, on a toujours la ressource de faire une journée à cheval ou en voiture, pour reprendre de nouvelles forces.

Johann Gottfried Ebel (1818), Manuel du voyageur en Suisse, p. 27-28.

Deux siècles, deux visions:

Mais l’on ne peut point s’attendre, qu’un pays situé comme la Suisse, loin de la mer, et entre des montagnes, praticables par des mulets seulement pour transporter les marchandises, dût fleurir par le commerce. Et en effet sa situation malheureuse, la difficulté et les frais des voitures par terre […] sont autant de puissantes raisons, qui ont contribué également à faire languir le commerce dans ce pays.

Abraham Stanyan (1714), De l'état politique de la Suisse en 1714, p. 180–181.

Parmi toutes les entreprises que tente l’industrie moderne, le tunnel du Gothard est une des plus grandioses, mais aussi l’une des plus nécessaires. La Suisse finirait par devenir une sorte d’impasse si elle ne pouvait offrir une voie ferrée au commerce de transit […]. Dès que la trouée du Saint-Gothard sera terminée, la Suisse prendra tout à coup une importance commerciale de premier ordre pour le transit […].

Elisée Reclus (1878), Nouvelle géographie universelle : la terre et les hommes, tome III, p. 120.

Entre Göschenen et Andermatt, les gorges du Schöllenenont longtemps constitué un obstacle de taille pour quiconque se rendait en Léventine. Ce n'est qu'au début du XIIIe siècle que les Uranais parviennent à se frayer un passage entre les falaises escarpées et les eaux tumultueuses de la Reuss. La construction de ce pont que la légende attribue au Diable, permet au sentier muletier du St-Gothard de se développer.

Les chemins modernes […] n’ont pas l’effet pittoresque des anciens chemins. Ces derniers, plus hardis et plus naturels, n’évitaient aucune difficulté ; ils ne s’écartaient guère du cours des torrents, […] gravissaient les rochers, plongeaient dans les précipices, passaient sous les avalanches n’ôtant rien au plaisir de l’imagination et à la joie des périls. […] Le Pont du Diable méritait sa renommée, lorsqu’en l’abordant on apercevait au-dessus la cascade de la Reuss, et qu’il traçait un arc obscur, ou plutôt un étroit sentier à travers la vapeur brillante de la chute.

François-René de Chateaubriand, (1832), Mémoires d'outre-tombe, tome IV, livre 36, p. 239.

175 ans avant le premier tunnel ferroviaire de 15 km entre Göschenen et Airolo et plus de 300 ans avant l'inauguration du tunnel de base de 57 km, une première galerie voit le jour dans la région du St-Gothard. L'ouvrage, de 64 m de long, est en son temps le plus long de Suisse. Excavé à la poudre entre 1707 et 1708 sous la direction de l’ingénieur Pietro Morettini, il permet d'éviter un passage périlleux. Laissant derrière lui le paysage sévère des gorges du Schöllenen, le voyageur découvre au sortir de la galerie les pâturages du val d'Urseren et le village d'Andermatt. Le choix du point de vue permet à l'artiste de célébrer à la fois le triomphe du génie civil et l’imposant massif du St-Gothard, que l’on découvre en arrière-plan.

La célèbre tour d'Hospentalse dresse fièrement au confluent de la Furkareuss et la Gotthardreuss. Mais en quelques années la vue va changer : entre 1827 et 1830, le sentier muletier, seul axe de passage permettant de relier le canton d'Uri à la Léventine, est doublé par une route carrossable.

Pour faciliter les transports, les Suisses ont ouvert dans tous les sens des chemins au travers de leurs montagnes ; on ne peut les traverser, sans admirer l’immensité du travail qui les a tracés, et leur parfaite conservation ; mais ces industrieux montagnards ne pouvaient vaincre complètement la nature ; plusieurs de leurs chemins ne sont point praticables pour des chars ; cette difficulté a renchéri les frais de voiture.

Simonde de Sismondi (1836), De la richesse commerciale, p. 352-353.

A l'arrière-plan à gauche, on note maintenant les premiers virages en lacets de la nouvelle route menant au col du Saint-Gothard, que fréquentèrent pendant plus d’un siècle les diligences à la belle saison et les traîneaux en hiver.

Puis commence la vraie montée, à Hospental, je crois : d’abord presque une escalade, par les traverses, puis des plateaux ou simplement la route des voitures. Car il faut bien se figurer que l’on ne peut suivre tout le temps celle-ci, qui ne monte qu’en zigzags ou terrasses fort douces, ce qui mettrait un temps infini [...].

Arthur Rimbaud (1878), cité par Claude Reichler et Roland Ruffieux, Le voyage en Suisse, p. 876-877.

Après avoir quitté Lucerne au petit matin et traversé le lac des Quatre-Cantons en bateau à vapeur, les voyageurs atteignaient Flüelen, où les attendait la diligence du Gothard. Passant Amsteg, puis Göschenen, la route s’enfonçait alors dans la gorge des Schöllenen. Si le voyage se passait sans encombre, on pouvait s’attendre à arriver au Tessin en fin de soirée.

Cette vallée est une coche de deux mille pieds de profondeur entaillée dans un plein bloc de granit. […] Soutenu en l’air par des murs le long des masses graniteuses, le chemin, torrent immobile, circule parallèle au torrent mobile de la Reuss.

François-René de Chateaubriand, (1832), Mémoires d'outre-tombe, tome IV, livre 36, p. 238.

Sur le versant méridional du Saint-Gothard, les nombreux virages en épingle à cheveux de la route, réalisée selon les plans du Tessinois Francesco Meschini entre 1827 et 1832, surplombent Airolo.

Le Saint-Gothard est taillé à pic du côté de l’Italie ; le chemin qui se plonge dans la Val-Tremola fait honneur à l’ingénieur forcé de le dessiner dans la gorge la plus étroite. Vu d’en haut, ce chemin ressemble à un ruban plié et replié ; vu d’en bas, les murs qui soutiennent les remblais font l’effet des ouvrages d’une forteresse, ou imitent ces digues qu’on élève les unes au-dessus des autres contre l’envahissement des eaux.

François-René de Chateaubriand, (1832), Mémoires d'outre-tombe, tome IV, livre 36, p. 242.

Mais le Gothard n’est pas la première route carrossable transalpine. L’initiative revient à Napoléon Bonaparte, qui, pour des raisons avant tout stratégiques, souhaite une route directe entre la France et l’Italie via le col du Simplon. Celle-ci est inaugurée à l'automne 1805. Quelques années plus tard, les cols du San Bernardinoet du Splügenseront également aménagés.

Quand tu passeras le Simplon, pense à moi, George ; c’était la première fois que les spectres éternels des Alpes se levaient devant moi, dans leur force et dans leur calme. J’étais seul dans le cabriolet, je ne sais comment rendre ce que j’ai éprouvé. Il me semblait que ces géants me parlaient de toutes les grandeurs sorties de la main de Dieu.

Alfred de Musset (1834), Correspondance, p. 51.

Jamais tant de tunnels n’avaient été creusés dans la roche ; jamais une route carrossable aussi large n’enjambait tant de précipices. Fascination se mêle à la crainte chez les voyageurs.

Dans le Simplon, la montée italienne si désolée, dit assez le péril par ses précautions excessives. Huit galeries voûtées, six abris, vingt refuges, rassurent, mais avertissent que la mort est sur vos têtes

Jules Michelet (1868), La montagne, p. 69.

Souvent même le regard glissait […] sur des pentes d’une inclinaison inquiétante. A ces moments-là, il est difficile de ne pas s’accrocher avec une sorte de contraction nerveuse au rebord de la calèche. […] Si les chevaux s’emportaient ou s’abattaient, si une roue se détachait ou empiétait sur le vide à quelque moment étroit ! quelle chute affreuse, comme on rebondirait hideusement fracassé, vivant peut-être encore, d’arbre en arbre, de roche en roche, pêle-mêle avec les débris de la voiture et cadavres des chevaux, jusqu’à ce qu’on arrivât tout sanglant à cette noire profondeur où bouillonne le torrent, qui vous reprendrait et vous tordrait dans ses tourbillons.

Théophile Gautier, Les vacances du lundi : tableaux de montagnes, p. 176.

La navigation lacustre et fluviale joua durant des siècles un rôle économique essentiel. Les marchandises étaient transportées à la force du vent, du courant, de la rame, voire tractées le long de chemin de halage. On lit les noms Horgen ou Meilen sur les bâches rouges des embarcations arrivant depuis les bourgades des alentours en ville de Zürich.

Embarcations emblématiques du Léman, les barques à voiles latines ont joué jusqu’au début du XXe siècle un rôle fondamental dans le transport lacustre. Le fond plat de la coque permet, même en l’absence de port, d’accoster pour ainsi dire partout sur le rivage pour y charger ou débarquer des marchandises, comme ici, non loin de Vevey.

Ces bateaux pêcheurs du Léman ont une forme que le lac leur a donnée. Ils sont munis de deux voiles latines attachées en sens inverse à deux mâts différents, afin de saisir les deux grands vents qui s’engouffrent dans le Léman […]. Au jour, au soleil, le lac est bleu, les voiles sont blanches, et elles donnent à la barque la figure d’une mouche qui courrait sur l’eau, les ailes dressées.

Victor Hugo (1845), Le Rhin, lettre 39, p. 420.

Le pourtour du Lémandevient entièrement carrossable dans la première décennie du XIXe siècle. Peu après, en 1823, le Guillaume Tell est le premier vapeur à naviguer sur le lac. Mais toutes ces nouveautés ne sonnent pour autant pas le glas des barques. Au contraire, c’est par le lac que continuent d’être acheminés la plupart des matériaux de construction. On aperçoit ici depuis la campagne de Sécheron deux barques arrivant à Genève, lourdement chargées, sans doute de pierres extraites des carrières de Meillerie.

Me voici donc parvenu à Genève : par quels chemins, hélas ! et par quelles voitures ! […] J’aime à dépendre un peu du hasard : l’exactitude numérotée des stations des chemins de fer, la précision des bateaux à vapeur arrivant à heure et à jours fixes, ne réjouissent guère un poète […] comme je suis.

Gérard de Nerval (1851), Le voyage en Orient, p. 64-65.

Déjà les quais sont remplis de monde, des barques encombrent la rive, les bateaux à vapeur appellent les passagers, on charge et l'on décharge des marchandises ; tout bouge, tout travaille ; nos quais sont mornes, même à l'heure de l'arrivée des bateaux, en comparaison de ceux de Zurich.

Rodolphe Töpffer (1844), Voyages en zigzag, p. 249.

C’est à un colonel au service d’Angleterre, Antoine du Thon, que l’on doit la construction en 1826 du premier vapeur du lac de Neuchâtel, l’Union, équipé de machines fabriquées à Birmingham. Contrairement à ses successeurs des années 1830 (l’Industriel sur le lac de Neuchâtel, le Minerva sur le lac de Zurich), sa coque était encore en bois.

En dépit du développement et perfectionnement constant de l’infrastructure routière, certains axes restent pendant longtemps propices au transport de personnes et de marchandises par voies d’eau : entre Soleure et Yverdon (par l’Aar puis le lacs de Bienne et de Neuchâtel), entre les lacs de Zürich et de Walenstadt ou encore sur le Rhin, comme ici à Bâle, qu’un vapeur dessert depuis Strasbourg jusqu’en 1843, une année avant l’arrivée du chemin de fer dans la cité rhénane.

Un premier train circule en Suisse en 1844, lorsque la ligne entre Strasbourg et Saint-Louis est prolongée sur un peu plus d’un kilomètre jusqu’à Bâle. Quant au premier tracé ferroviaire entièrement sur sol suisse, entre Zurich et Baden, il est inauguré le 7 août 1847. La ligne – dont on voit ici un convoi proche de Wettingen – reçoit par la suite le surnom de Chemin de fer des petits pains espagnols (Spanisch-Brötli-Bahn), du nom d’une spécialité de Baden qui pouvait dès lors être livrée en trois quarts d’heure au centre-ville de Zurich.

Les deux têtes de ligne du Spanisch-Brötli-Bahn ont connu un destin différent. Il ne reste aujourd’hui plus rien de la première gare de Zurich réalisée par Gustav Albert Wegmann; les constructions successives ont même avec le temps recouvert la Sihl.

A l’inverse, le bâtiment principal de la gare de Baden demeure aujourd’hui celui de 1847. Un tunnel de quelques dizaines de mètres sous la colline du château (aujourd’hui utilisé par le trafic routier) est visible à l’arrière-plan.

Zurich autour des années 1860 : depuis le Waidberg le spectateur domine la plaine de la Sihl encore pour ainsi dire vierge de constructions. Deux trains convergent vers la gare : à droite le fameux Spanisch-Brötli-Bahn en provenance de Baden, tandis qu’à gauche, un convoi en provenance de Wipkingen franchi le pont inauguré en 1856 sur la Limmat.

Jacob montait pour la première fois et non sans quelque appréhension dans un wagon du chemin de fer. Bientôt il fut étonné de s'y sentir aussi à son aise, l'idée du danger ne l'aborda pas. Vers le soir, il fut confondu de la distance qu'on avait parcourue, il n'en pouvait croire ses yeux ; il avait sans doute entendu parler de ces merveilles, mais il ne s'était jamais représenté quelque chose de semblable. Peu d'heures encore et il serait chez lui !

Jeremias Gotthelf, Le tour de Jacob le compagnon, p. 400.

Durant les premières décennies du chemin de fer, de nombreuses compagnies privées voient le jour. Celle du Central-Suisse, fondée en 1853, relie Berne au reste du réseau ferré en 1857. Mais durant plus d’une année, les trains s’arrêtent encore à Wylerfeld en bordure de la ville. L’inauguration du Rote Brücke (le « pont rouge ») permet finalement au chemin de fer de franchir l’Aar.

La vapeur est, après l’imprimerie, la découverte qui a le plus amélioré les conditions de la vie humaine. En effet, avant que la vapeur ne fût découverte et utilisée, c’était chose sérieuse qu’un voyage de cinquante lieues. […] La vapeur a supprimé à la fois la distance et le danger.

Benjamin Gastineau (1863), Histoire des chemins de fer, p. 1-2.

Le paysage urbain de Berne se modifie radicalement. Au sud de la ville, le premier Palais fédéral (l’actuelle aile ouest) est inauguré en 1857. Trois ans plus tard, on érige là où se dressaient il y a peu les fortifications une première gare, avant de détruire en 1865 la célèbre Christoffelturm, encore visible sur cette lithographie. La ligne pour le canton de Fribourg (jusqu’à Balliswil), mise en service en 1860 n’est en revanche pas encore visible.

La Suisse va vite rattraper son retard sur les Etats voisins en matière d’infrastructures ferroviaires. Les investissements sont colossaux et le paysage vallonné du pays implique la construction de nombreux ouvrages d’art. Sur l’Aar à Berne, la Sarine proche de Fribourg ou encore la Sitter non loin de Saint-Gall, de nombreux viaducs métalliques sont construits dans les années cinquante et soixante du XIXe siècle.

En à peine un quart de siècle, le réseau ferré helvétique s’est étendu considérablement. De Genève à Romanshorn, de Bâle à Coire, les principales villes du pays sont reliées entre elles par le chemin de fer. Plusieurs lignes sont même internationales, comme ici à Schaffhouse : alors qu’au premier plan un train arrive de Winterthur, un second, à l’arrière-plan, quitte la gare et fait route vers l’Etat de Bade.

Peste, fit-il en endossant son havre-sac, comme les habitudes se prennent et se perdent ! Deux jours de chemin de fer, et mes épaules trouvent si incommode ce sac qu'elles ne sentaient plus.

Jeremias Gotthelf, Le tour de Jacob le compagnon, p. 402.