Tutti in carrozza! Lo sviluppo dell’infrastruttura dei trasporti

A partire dal XVIII secolo, l’espansione e il miglioramento della rete stradale agevolò gli spostamenti: il trasporto trainato da cavalli, in calesse o in carrozza e più tardi in diligenza, svolse in Svizzera un ruolo centrale fino alla Prima Guerra mondiale.

[…] il est bien moins fatigant qu’on ne l’imagine de voyager à pied en Suisse. [Mais] quand on se trouve fatigué à la suite d’une forte marche, ou que l’on veut franchir rapidement une contrée peu intéressante, on a toujours la ressource de faire une journée à cheval ou en voiture, pour reprendre de nouvelles forces.

Johann Gottfried Ebel (1818), Manuel du voyageur en Suisse, p. 27-28.

Due secoli, due visioni:

Mais l’on ne peut point s’attendre, qu’un pays situé comme la Suisse, loin de la mer, et entre des montagnes, praticables par des mulets seulement pour transporter les marchandises, dût fleurir par le commerce. Et en effet sa situation malheureuse, la difficulté et les frais des voitures par terre […] sont autant de puissantes raisons, qui ont contribué également à faire languir le commerce dans ce pays.

Abraham Stanyan (1714), De l'état politique de la Suisse en 1714, p. 180–181.

Parmi toutes les entreprises que tente l’industrie moderne, le tunnel du Gothard est une des plus grandioses, mais aussi l’une des plus nécessaires. La Suisse finirait par devenir une sorte d’impasse si elle ne pouvait offrir une voie ferrée au commerce de transit […]. Dès que la trouée du Saint-Gothard sera terminée, la Suisse prendra tout à coup une importance commerciale de premier ordre pour le transit […].

Elisée Reclus (1878), Nouvelle géographie universelle : la terre et les hommes, tomo III, p. 120.

Per lungo tempo le gole della Schöllenentra Göschenen e Andermatt rappresentarono un enorme ostacolo per chiunque si recasse nella Leventina. Fu solo all’inizio del XIII secolo che gli urani riuscirono ad aprirsi un passaggio tra le rocce scoscese e le acque tumultuose della Reuss. La costruzione di questo ponte, che la leggenda attribuisce al Diavolo, permise lo sviluppo della mulattiera del San Gottardo.

Les chemins modernes […] n’ont pas l’effet pittoresque des anciens chemins. Ces derniers, plus hardis et plus naturels, n’évitaient aucune difficulté ; ils ne s’écartaient guère du cours des torrents, […] gravissaient les rochers, plongeaient dans les précipices, passaient sous les avalanches n’ôtant rien au plaisir de l’imagination et à la joie des périls. […] Le Pont du Diable méritait sa renommée, lorsqu’en l’abordant on apercevait au-dessus la cascade de la Reuss, et qu’il traçait un arc obscur, ou plutôt un étroit sentier à travers la vapeur brillante de la chute.

François-René de Chateaubriand, (1832), Mémoires d'outre-tombe, tomo IV, libro 36, p. 239.

Il primo traforo nella regione del San Gottardo vede la luce 175 anni prima dell’apertura del tunnel ferroviario di 15 chilometri tra Göschenen e Airolo e oltre 300 anni prima dell’inaugurazione del tunnel di base di 57 chilometri. Con i suoi 64 metri l’opera rappresentava la galleria più lunga in Svizzera al suo tempo. Realizzata con l’esplosivo tra il 1707 e il 1708 sotto la direzione dell’ingegnere Pietro Morettini, permetteva ora di evitare un passaggio rischioso. Così il viaggiatore, lasciato dietro di sé il paesaggio austero delle gole della Schöllenen, scopriva all’uscita della galleria le pasture della valle Orsera e il villaggio di Andermatt. La scelta del punto di vista permette all’artista di celebrare in quest’immagine il trionfo d’ingegneria civile e l’imponente massiccio del San Gottardo, che si rivela sullo sfondo.

La celebre torre di Hospental si erge fieramente presso l’affluente della Furkareuss e la Gotthardreuss. Da lì a pochi anni la veduta sarebbe però mutata: tra il 1827 e il 1830 la mulattiera, unico asse di transito che permetteva di collegare il Cantone di Uri e la Leventina, fu sostituita da una nuova strada carrabile.

Pour faciliter les transports, les Suisses ont ouvert dans tous les sens des chemins au travers de leurs montagnes ; on ne peut les traverser, sans admirer l’immensité du travail qui les a tracés, et leur parfaite conservation ; mais ces industrieux montagnards ne pouvaient vaincre complètement la nature ; plusieurs de leurs chemins ne sont point praticables pour des chars ; cette difficulté a renchéri les frais de voiture.

Simonde de Sismondi (1836), De la richesse commerciale, p. 352-353.

Sullo sfondo a sinistra si intravedono i primi tornanti della nuova strada che conduce al passo del San Gottardo, percorsa per più di un secolo dalle diligenze nella bella stagione e dalle slitte in inverno.

Puis commence la vraie montée, à Hospental, je crois : d’abord presque une escalade, par les traverses, puis des plateaux ou simplement la route des voitures. Car il faut bien se figurer que l’on ne peut suivre tout le temps celle-ci, qui ne monte qu’en zigzags ou terrasses fort douces, ce qui mettrait un temps infini [...].

Arthur Rimbaud (1878), citato da Claude Reichler e Roland Ruffieux, Le voyage en Suisse, p. 876-877.

Lasciata Lucerna alle prime ore dell’alba e attraversato il Lago dei quattro Cantoni in battello a vapore, il viaggiatore giungeva a Flüelen, dove l’attendeva la diligenza del Gottardo. Passando per Amsteg e Göschenen, la strada si addentrava poi tra le gole della Schöllenen. Se il viaggio proseguiva senza contrattempi, si poteva prevedere di arrivare in Ticino entro fine serata.

Cette vallée est une coche de deux mille pieds de profondeur entaillée dans un plein bloc de granit. […] Soutenu en l’air par des murs le long des masses graniteuses, le chemin, torrent immobile, circule parallèle au torrent mobile de la Reuss.

François-René de Chateaubriand, (1832), Mémoires d'outre-tombe, tomo IV, libro 36, p. 238.

Sul versante meridionale del San Gottardo i molteplici tornanti a gomito della strada, realizzati secondo i piani del ticinese Francesco Meschini tra il 1827 e il 1832, sovrastano Airolo.

Le Saint-Gothard est taillé à pic du côté de l’Italie ; le chemin qui se plonge dans la Val-Tremola fait honneur à l’ingénieur forcé de le dessiner dans la gorge la plus étroite. Vu d’en haut, ce chemin ressemble à un ruban plié et replié ; vu d’en bas, les murs qui soutiennent les remblais font l’effet des ouvrages d’une forteresse, ou imitent ces digues qu’on élève les unes au-dessus des autres contre l’envahissement des eaux.

François-René de Chateaubriand, (1832), Mémoires d'outre-tombe, tomo IV, libro 36, p. 242.

Il Gottardo non è la prima strada carrabile transalpina. L’impulso fu dato da Napoleone Bonaparte il quale, per ragioni principalmente strategiche, volle la creazione di una via diretta tra la Francia e l’Italia attraverso il passo del Sempione. Quest’ultima fu inaugurata nell’autunno del 1805, e qualche anno più tardi seguirono quelle dei passi del San Bernardino e di Splügen.

Quand tu passeras le Simplon, pense à moi, George ; c’était la première fois que les spectres éternels des Alpes se levaient devant moi, dans leur force et dans leur calme. J’étais seul dans le cabriolet, je ne sais comment rendre ce que j’ai éprouvé. Il me semblait que ces géants me parlaient de toutes les grandeurs sorties de la main de Dieu.

Alfred de Musset (1834), Correspondance, p. 51.

Mai nella storia erano state scavate nella roccia così tante gallerie e mai una strada carrabile aveva attraversato così tanti precipizi. Nel viaggiatore, il fascino si mischiava al timore.

Dans le Simplon, la montée italienne si désolée, dit assez le péril par ses précautions excessives. Huit galeries voûtées, six abris, vingt refuges, rassurent, mais avertissent que la mort est sur vos têtes

Jules Michelet (1868), La montagne, p. 69.

Souvent même le regard glissait […] sur des pentes d’une inclinaison inquiétante. A ces moments-là, il est difficile de ne pas s’accrocher avec une sorte de contraction nerveuse au rebord de la calèche. […] Si les chevaux s’emportaient ou s’abattaient, si une roue se détachait ou empiétait sur le vide à quelque moment étroit ! quelle chute affreuse, comme on rebondirait hideusement fracassé, vivant peut-être encore, d’arbre en arbre, de roche en roche, pêle-mêle avec les débris de la voiture et cadavres des chevaux, jusqu’à ce qu’on arrivât tout sanglant à cette noire profondeur où bouillonne le torrent, qui vous reprendrait et vous tordrait dans ses tourbillons.

Théophile Gautier, Les vacances du lundi : tableaux de montagnes, p. 176.

La navigazione lacustre e fluviale svolse per diversi secoli un ruolo economico essenziale. Le merci venivano trasportate mediante la forza dei venti, delle correnti o dei remi oppure trainate lungo le strade di alaggio. Sui teloni rossi delle imbarcazioni giunte alla Città di Zurigo dalle borgate d’intorno si possono leggere i nomi di Horgen e Meilen.

Imbarcazioni simbolo del Lemano, le barche a vela latina giocarono fino all’inizio del XX secolo un ruolo fondamentale nel trasporto lacustre. Il fondo piatto dello scafo permette infatti, anche in assenza di un porto, di accostarsi praticamente ovunque alla riva per caricare o scaricare le merci, come in quest’immagine catturata non lontano da Vevey.

Il perimetro del Lemano divenne interamente carrabile nel primo decennio del XIX secolo. Poco dopo, nel 1823, il Guglielmo Tell fu il primo battello a vapore a navigare sul lago. Ma tutte queste novità non segnarono ancora il tramonto delle barche. Anzi, la maggior parte dei materiali da costruzione continuarono ad essere trasportati per lago. In quest’immagine si scorge verso la campagna di Sécheron l’arrivo di due barche a Ginevra con un pesante carico: certamente pietre estratte dalla cava di Meillerie.

Déjà les quais sont remplis de monde, des barques encombrent la rive, les bateaux à vapeur appellent les passagers, on charge et l'on décharge des marchandises ; tout bouge, tout travaille ; nos quais sont mornes, même à l'heure de l'arrivée des bateaux, en comparaison de ceux de Zurich.

Rodolphe Töpffer (1844), Voyages en zigzag, p. 249.

La costruzione nel 1826 dell’Union, il primo battello a vapore del Lago di Neuhâtel, dotato di motrici fabbricate a Birmingham, si deve ad Antoine du Thon, un colonello al servizio dell’Inghilterra. Contrariamente alle imbarcazioni a vapore che seguirono negli anni 1830 (l’Industriel sul Lago di Neuchâtel, il Minerva sul Lago di Zurigo), l’Union presentava uno scafo ancora in legno.

Malgrado lo sviluppo e il perfezionamento costante dell’infrastruttura stradale, lungo alcuni assi la via più adatta al trasporto di persone e di merci rimase per molto tempo quella sull’acqua: tra Soletta e Yverdon (sull’Aar e poi attraverso i laghi di Bienne e Neuchâtel), tra il Lago di Zurigo e di Walenstadt nonché lungo il Reno, come in quest’immagine, dove un battello a vapore giunge a Basilea da Strasburgo nel 1843, solo un anno prima dell’arrivo della ferrovia nella Città renana.

In Svizzera, il primo treno iniziò a circolare nel 1844, quando la linea ferroviaria Strasburgo–Saint-Louis fu prolungata di poco più di un chilometro fino a Basilea. Il primo tracciato ferroviario interamente su suolo svizzero è quello tra Zurigo e Baden, inaugurato il 7 agosto 1847. La linea, lungo la quale nell’immagine si vede passare un convoglio vicino a Wettingen, fu battezzata ferrovia dei panini spagnoli (Spanisch-Brötli-Bahn), dal nome della specialità di Baden che grazie alla linea poteva essere consegnata entro tre-quattro ore nel centro della Città di Zurigo.

I due capi della ferrovia dei panini spagnoli ebbero un destino diverso. Della prima stazione di Zurigo, realizzata da Gustav Albert Wegmann non resta oggi più niente: nel tempo le costruzioni che la seguirono hanno persino ricoperto la Sihl.

Contrariamente a quello di Zurigo, il primo edificio della stazione di Baden del 1847 permane ancora oggi. Nell’immagine si vede, sullo sfondo, il tunnel di una decina di metri realizzato sotto la collina del castello (impiegato oggi dal traffico stradale).

Zurigo intorno al 1860: dal Waidberg lo spettatore domina il piano della Sihl per così dire ancora vergine, privo di costruzioni. Due treni convergono verso la stazione: a destra la famosa ferrovia dei panini spagnoli proveniente da Baden, a sinistra, un convoglio proveniente da Wipkingen che attraversa il ponte sulla Limmat inaugurato nel 1856.

Jacob montait pour la première fois et non sans quelque appréhension dans un wagon du chemin de fer. Bientôt il fut étonné de s'y sentir aussi à son aise, l'idée du danger ne l'aborda pas. Vers le soir, il fut confondu de la distance qu'on avait parcourue, il n'en pouvait croire ses yeux ; il avait sans doute entendu parler de ces merveilles, mais il ne s'était jamais représenté quelque chose de semblable. Peu d'heures encore et il serait chez lui !

Jeremias Gotthelf, Le tour de Jacob le compagnon, p. 400.

Durante i primi decenni di vita della ferrovia videro la luce numerose compagnie ferroviarie private. La Ferrovia centrale svizzera, fondata nel 1853, permise di collegare nel 1857 Berna al resto della rete ferroviaria. Tuttavia, per più di un anno il treno si fermò a Wylerfeld ai bordi della Città. L’inaugurazione del Rote Brücke (il ponte rosso) permise infine al treno di superare l’Aar.

La vapeur est, après l’imprimerie, la découverte qui a le plus amélioré les conditions de la vie humaine. En effet, avant que la vapeur ne fût découverte et utilisée, c’était chose sérieuse qu’un voyage de cinquante lieues. […] La vapeur a supprimé à la fois la distance et le danger.

Benjamin Gastineau (1863), Histoire des chemins de fer, p. 1-2.

Il paesaggio urbano di Berna muta radicalmente. Nel 1857 era stato inaugurato a sud della Città il primo Palazzo federale (l’attuale ala ovest). Tre anni più tardi fu eretta una prima stazione, là dove si innalzavano le fortificazioni, prima della distruzione (nel 1865) della celebre Christoffelturm, ancora visibile su questa litografia. Non si vede invece la linea che porta al Cantone di Friburgo (fino a Balliswil), messa in servizio solo nel 1860.

La Svizzera recuperò rapidamente il ritardo sui Paesi vicini in materia d’infrastruttura ferroviaria. Gli investimenti furono colossali e il paesaggio montuoso richiese la costruzione di numerose grandi opere. Tra gli anni Cinquanta e Sessanta del XIX secolo furono costruiti diversi viadotti in metallo come quelli sull’Aar a Berna, sulla Sarina nei pressi di Friburgo oppure sulla Sitter non lontano da San Gallo.

Nel giro di un quarto di secolo la rete ferroviaria elvetica fu estesa notevolmente. Da Ginevra a Romanshorn, da Basile a Coira, le principali Città erano ora connesse tra loro dalla ferrovia. Diverse linee furono addirittura collegate alla rete internazionale, come quella di Sciaffusa, qui rappresentata: in primo piano un treno giunge da Winterthur, mentre sullo sfondo un secondo treno lascia la stazione e si dirige verso lo Stato di Baden.

Peste, fit-il en endossant son havre-sac, comme les habitudes se prennent et se perdent ! Deux jours de chemin de fer, et mes épaules trouvent si incommode ce sac qu'elles ne sentaient plus.

Jeremias Gotthelf, Le tour de Jacob le compagnon, p. 402.