Unterwegs! Die Entwicklung einer Infrastruktur für den Transport

Dank der Ausbreitung und Verbesserung des Strassennetzes seit dem 18. Jahrhundert wird das Reisen einfacher: der Transport durch Pferdekraft in der Kalesche oder Kutsche und später in der Postkutsche spielt in der Schweiz bis zum Ersten Weltkrieg eine wichtige Rolle.

Die bis jetzt noch unvollständige Einrichtung des Extrapostwesens in der Schweiz gewährt den Lohnkutschern grossen Raum. […] Folgende Verhaltensweisen dürften beachtenswerth sein. Man erkundige sich bei dem Wirth allein, ohne Beisein von Kellnern oder Kutschern, nach einem guten Lohnkutscher. Man wende sich an diesen selbst, ohne Zwischenleute und sage ihm, dass der und der ihn empfohlen habe. Man lasse sich Wagen und Pferde zeigen. Bei einer grössern Reise mache man einen schriftlichen Vertrag.

Karl Baedeker, Die Schweiz: Handbüchlein für Reisende, S. XXIII.

Zwei Jahrhunderte, zwei Visionen:

Man kann aber nicht erwarten, dass ein Land einen blühenden Handel haben sollte, das weit entfernt vom Meer zwischen den Bergen liegt, die für den Warentransport nur mit Maultieren zu überwinden sind. Diese unglückliche Lage und die Schwierigkeiten und Kosten der Reisen auf dem Landweg […] sind schwerwiegende Gründe, die dazu beigetragen haben, den Handel zu schwächen.

Abraham Stanyan (1714), De l'état politique de la Suisse en 1714, S. 180–181 (Übersetzung aus dem Französischen).

Von allen Unternehmungen der modernen Industrie ist der Gotthardtunneleine der grossartigsten, aber auch eine der nötigsten. Die Schweiz würde sozusagen zur Sackgasse, wenn sie keine Eisenbahnlinie für den Durchfuhrhandel [...] bereitstellen könnte. Sobald der Gotthard durchbohrt ist, wird die Schweiz rasch eine grosse Wichtigkeit für den Transit erhalten [...].

Elisée Reclus (1878), Nouvelle géographie universelle : la terre et les hommes, Band III, S. 120 (Übersetzung aus dem Französischen).

Die Schöllenenschlucht zwischen Göschenen und Andermatt bildet auf dem Weg in die Leventina lange Zeit ein schier unüberwindbares Hindernis. Erst zu Beginn des 13. Jahrhunderts gelingt es den Urnern, zwischen den schroffen Granitklüften und den reissenden Wassern der Reuss einen Übergang zu schaffen. Mit der Brücke, die der Sage nach der Teufel gebaut haben soll, wächst die Bedeutung des Gotthard-Saumpfads.

[…] hier steigt die Strasse unter vielen Krümmungen hinan zur Teufelsbrücke, die auf kolossalen Grundlagen ruht, und deren Bogen 55 Fuss im Licht und 21 Fuss Höhe hat, und dessen Mittelpunkt 95 Fuss über der Reuss erhoben ist; […] stolz blickt sie auf die noch stehende alte Teufelsbrücke, welche 75 Fuss über der Reuss steht, hernieder als sprechender Zeuge, dass heut zu Tage die Menschen Riesenhafteres zu schaffen vermögen, als dasjenige ist, was der Aberglaube älterer Zeiten nur mit Hülfe des bösen Geistes für möglich hielt.

Karl Franz Lusser (1833), Ansichten der neuen St. Gotthards-Strasse von Fluelen bis Lugano, S. 55.

175 Jahre vor dem ersten, 15 Kilometer langen Eisenbahntunnel zwischen Göschenen und Airolo und mehr als 300 Jahre vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Basistunnels entsteht im Gotthardgebiet der erste Tunnel. Mit seinen 64 Metern Länge ist er zu seiner Zeit das längste Bauwerk der Schweiz. Der zwischen 1707 und 1708 unter der Leitung des Ingenieurs Pietro Morettini mit Schwarzpulver ausgesprengte Tunnel ermöglicht die Umgehung eines gefährlichen Wegstücks. Dem Reisenden, der die schroffe Landschaft der Schöllenenschlucht hinter sich gelassen hat, bietet sich beim Heraustreten aus dem Tunnel der Blick auf die Wiesen und Weiden des Urserentals und auf das Dorf Andermatt. Mit der Wahl dieser Perspektive feiert der Künstler den in diesem Bauwerk verkörperten Triumph der Ingenieurskunst und gleichzeitig das im Hintergrund sichtbare imposante Gotthardmassiv.

Der berühmte Turm von Hospental steht stolz am Zusammenfluss von Furkareuss und Gotthardreuss. Einige Jahre später wird die Ansicht anders aussehen: Von 1827 bis 1830 wird eine fahrbare Strasse parallel zum Maultierpfad erbaut, der bis dahin die einzige Verbindung vom Kanton Uri in die Leventina war.

Um den Transport zu erleichtern, haben die Schweizer in alle Richtungen Wege durch ihre Berge geschaffen. Man kann sie nicht durchgehen, ohne die gewaltige Arbeit zu bewundern, dank der sie entstanden sind, und ihren hervorragenden Zustand. Aber auch diese geschickten Bergleute konnten die Natur nicht ganz besiegen. Mehrere ihrer Wege sind für Wagen nicht befahrbar. Diese Schwierigkeit hat die Kosten der Reise erhöht.

Simonde de Sismondi (1836), De la richesse commerciale, S. 352-353 (Übersetzung aus dem Französischen).

Links im Hintergrund sind jetzt die ersten Serpentinenkurven der neuen Strasse zu sehen, die auf den Gotthardpass führt und während mehr als hundert Jahren im Sommer von Postkutschen und im Winter von Pferdeschlitten befahren wurde.

Dann beginnt der wirkliche Aufstieg, in Hospental, glaube ich: Zuerst fast kletternd, über die Traversen, dann über Plateaus oder auch über die Fahrstrasse. Denn man kann sich denken, dass man nicht immer dieser Strasse folgen kann, die stets in sanften Kurven steigt, weil dies viel zu viel Zeit in Anspruch nähme [...].

Arthur Rimbaud (1878), zitiert von Claude Reichler und Roland Ruffieux, Le voyage en Suisse, S. 876-877.

Nachdem die Reisenden am frühen Morgen Luzern verlassen hatten, um im Dampfschiff den Vierwaldstättersee zu überqueren, erreichten sie Flüelen, wo die Gotthardkutsche wartete. Vorbei an Amsteg und Göschenen führte die Strasse später durch die Schöllenenschlucht. Wenn die Reise ohne Zwischenfälle verlief, konnten sie damit rechnen, am Abend im Tessin anzukommen.

[…] Schöllinen heisst eine anderthalb Stunden lange, nackte, schaurige Felsenkluft, die das Gebirge, welches das Urseler Thal von dem Göschenen-Thal scheidet, in südöstlicher Richtung durchschneidet, und von der hier wild schäumenden und tobenden Reuss durchströmt wird […]

Karl Franz Lusser (1833), Ansichten der neuen St. Gotthards-Strasse von Fluelen bis Lugano, S. 55.

Die zahlreichen Haarnadelkurven der Strasse, die nach den Plänen des Tessiners Francesco Meschini von 1827 bis 1832 erbaut wurde, führen am Südhang des Gotthards nach Airolo.

Diese durch Herrn Ingenieur Meschini angelegte Strasse ist prachtvoll und hat dem Tremolathal vieles von seiner vorigen Wildheit genommen. […] Kühn und länger verweilend schlängelt sie sich etliche und vierzig Mahle ihre Richtung ändernd das steile grause Thal hinab zur unteren Tessinbrücke; hier, wo sie oft 50 Schuh hoch mit Lauinenschnee bedeckt ist, der zuweilen noch in den Sommermonaten ein Gewölbe über den Tessin bildet, zieht sie sich eine Weile dunklen feuchten Felsen entlang, gerade hinaus bis zum Alpengelände Cima del Bosco, dann weit rechts dem südöstlichen Fusse der Fibia entlang, darauf in wiederholtem Zikzak über, mit Granaten reich besäten Glimmerschiefer-Felsen, durch den Wald Piotella hinab, Airolo immer vor sich, selbes immer fliehend […]

Karl Franz Lusser (1833), Ansichten der neuen St. Gotthards-Strasse von Fluelen bis Lugano, S. 42.

Die Gotthardstrasse ist allerdings nicht der erste fahrbare Weg über die Alpen. Die Initiative geht auf Napoleon Bonaparte zurück, der vor allem aus strategischen Gründen eine direkte Verbindung von Frankreich nach Italien über den Simplonpass wünscht. Im Herbst 1805 wird diese eingeweiht, San Bernardino und Splügenpass folgen einige Jahre später.

Wenn du den Simplon überquerst, denk an mich, George. Zum ersten Mal erhoben sich die ewigen Geister der Alpen in ihrer ganzen Kraft und Ruhe vor mir. Ich war allein im Kabriolett und ich weiss nicht, wie ich das Erlebte ausdrücken soll. Es schien mir als zeigten mir diese Riesen, was Gott Grossartiges geschaffen hatte.

Alfred de Musset (1834), Correspondance, S. 51 (Übersetzung aus dem Französischen).

Noch nie wurden so viele Tunnel in den Fels gegraben, noch nie wurde eine so breite Fahrstrasse über so vielen Abhängen gebaut. Faszination und Furcht der Reisenden liegen nahe beieinander.

Auf der italienischen Seite des Simplons zeugen die zahlreichen Vorkehrungen von der grossen Gefahr des Aufstiegs. Die acht Gewölbegalerien, sechs Unterstände und zwanzig Hütten sind zwar beruhigend, warnen uns aber auch, dass der Tod nie weit ist.

Jules Michelet (1868), La montagne, S. 69 (Übersetzung aus dem Französischen).

Oft fiel der Blick [...] auf beunruhigend steile Abgründe. In diesen Momenten ist es schwer, sich nicht mit nervöser Anspannung an der Kutsche festzuhalten. [...] Was geschähe, wenn die Pferde scheuten oder schwach würden, oder wenn sich ein Rad löste oder ins Leere griff an einer dieser engen Stellen? Ein schrecklicher Sturz, bei dem wir, noch lebend vielleicht, von Baum zu Baum und von Fels zu Fels prallten, zusammen mit den Resten der Kutsche und den toten Pferden, bis wir schliesslich blutüberströmt in der dunklen Tiefe ankämen, wo uns der schäumende Bach in seine Strudel zerrte.

Théophile Gautier, Les vacances du lundi : tableaux de montagnes, S. 176 (Übersetzung aus dem Französischen).

Die Schifffahrt auf Seen und Flüssen spielt während Jahrhunderten eine wichtige Rolle für die Wirtschaft. Die Waren wurden mit Hilfe von Wind, Strömung und Ruder transportiert oder den Leinpfad entlang gezogen. Horgen und Meilen steht auf den roten Planen der Boote, die aus den umliegenden Ortschaften in der Stadt Zürich eintreffen.

Als typische Boote des Genfersees waren die Barken mit den dreieckigen Lateinersegeln bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts eines der wichtigsten Transportmittel auf dem See. Der flache Boden des Rumpfs ermöglicht das Anlegen ohne Hafen und die Waren können überall am Ufer ein- oder ausgeladen werden, wie hier in der Nähe von Vevey.

Im ersten Jahrzehnt des 19. Jahrhundert werden die Wege um den Genfersee vollständig befahrbar. Kurze Zeit später, im Jahr 1823, verkehrt die Guillaume Tell als erstes Dampfschiff auf dem See. Diese Neuerungen bedeuten aber noch lange nicht das Ende der Barken. Die meisten Baumaterialien werden nach wie vor auf dem Wasser transportiert. Hier sehen wir von Sécheron aus, wie zwei Barken in Genf ankommen, sicherlich schwer beladen mit Steinen aus den Steinbrüchen von Meillerie.

In der umtriebigen und geschäftigen Stadt Zürich kommen für den Verkehr von Gütern und Personen zwischen dem linken und dem rechten Seeufer ab 1835 Dampfschiffe zum Einsatz. Nach der Inbetriebnahme der Minerva im Juli 1835 wird 1838 der Bau des Republikaners beschlossen, welcher als zweites Dampfschiff den Zürichsee befährt.

Später wurde, namentlich mit Hinsicht auf den Waaren-Transport, ein zweites Dampfschiff auf dem Zürich-See für nothwendig erachtet; es trat daher im Brachmonat 1838 eine Gesellschaft, hauptsächlich von Bewohnern des linken Seeufers, zusammen, und es wurden 658 Actien zu 100 fl. unterzeichnet; am 24. Brachmonat versammelte sich die Gesellschaft der Actionnairs in Wädenschweil, und man entwarf Statuten für das neue Unternehmen. Im Christmonat wurde sodann beschlossen, dieses zweite Dampfschiff, unter dem Namen Republikaner, in der Werkstätte von Escher, Wyss und Comp. in Zürich verfertigen zu lassen, und der Kostenanschlag von 57‘000 fl. genehmigt.

Johann Jakob Leuthy (1845), Geschichte des Cantons Zürich von 1831-1840, S. 379.

Antoine du Thon, einem Oberst in englischen Diensten, ist 1826 der Bau des ersten Dampfschiffes auf dem Neuenburgerseezu verdanken, der Union, ausgerüstet mit Maschinen aus Birmingham. Im Gegensatz zu seinen Nachfolgern in den 1830er-Jahren, der Industriel auf dem Neuenburgersee und der Minerva auf dem Zürichsee, war sein Rumpf noch aus Holz. Die Union zirkulierte zwischen dem Neuenburger- und dem Bielersee.

Trotz der ständigen Entwicklung und Verbesserung der Strasseninfrastuktur, bleiben bestimmte Verkehrswege lange Zeit vornehmlich dem Personen- und Warentransport über das Wasser vorbehalten: Von Solothurn nach Yverdon (über Aare, Bieler- und Neuenburgersee), vom Zürichsee zum Walensee oder auf dem Rhein, wie hier in Basel, das bis 1843 per Dampfschiff aus Strassburg zu erreichen ist, bevor ein Jahr später die Eisenbahn in Basel ankommt.

Der erste Zug fährt in der Schweiz 1844, als die Strecke von Strassburg nach Saint-Louis um etwas mehr als einen Kilometer bis nach Basel verlängert wird. Am 7. August 1847 wird zwischen Zürich und Baden die erste Eisenbahnstrecke eröffnet, die sich ganz auf Schweizer Boden befindet. Die Bahn, die wir hier in der Nähe von Wettingen sehen, erhält später den Übernamen Spanisch-Brötli-Bahn, nach einer Badener Spezialität, die nun in weniger als einer Stunde in die Zürcher Innenstadt geliefert werden konnte.

Die beiden Endbahnhöfe der Spanisch-Brötli-Bahn erfuhren unterschiedliche Schicksale. Der erste Bahnhof von Zürich, erbaut von Gustav Albert Wegmann existiert nicht mehr. Die späteren Bauten haben inzwischen sogar die Sihl zugedeckt.

Das Hauptgebäude des Badener Bahnhofs von 1847 ist hingegen bis heute stehen geblieben. Im Hintergrund ist ein ungefähr zehn Meter langer Tunnel zu sehen, der heute durch den Strassenverkehr genutzt wird.

Zürich in den 1860er-Jahren: Vom Waidberg aus blicken wir über die noch nahezu unbebaute Sihlebene. Zwei Züge fahren auf den Bahnhof zu: Rechts die berühmte Spanisch-Brötli-Bahn aus Baden, links ein Zug aus Wipkingen, der die 1856 eröffnete Limmatbrücke überquert.

Allweg mit Beben setzte sich Jacob am folgenden Morgen auf die Eisenbahn, und als sie zu surren und zu schnurren begann, der Boden unter ihm dahin flog, da klopfte ihm das Herz und es war ihm wirklich, als müsste der Zug Flügel kriegen und gen Himmel fahren. Indessen dauerte das Bangen nicht lange, machte dem Behagen Platz und dem Wohlgefallen, Städte und Dörfer an sich vorbeifliegen und im Rücken Platz nehmen zu sehen.

Jeremias Gotthelf (1847), Jacobs, des Handwerksgesellen, Wanderungen durch die Schweiz, 2. Abteilung, S. 271.

In den ersten Jahrzehnten der Eisenbahn entstehen zahlreiche private Gesellschaften. Die Schweizerische Centralbahn wird 1853 gegründet und verbindet seit 1857 Bern mit dem Eisenbahnnetz. Während mehr als einem Jahr halten die Züge aber noch im Wylerfeld am Stadtrand. Erst der Bau der Roten Brücke ermöglicht das Überqueren der Aare mit der Eisenbahn.

Wenn er sich dann wieder zu einer neuen Fahrt einsetzte und zehn, zwanzig Stunden Wegs, an welchen er sich Tage müde gelaufen hätte, flogen in eben so viel Stunden ihm unter den Füssen weg, er wusste nicht wie, […] so drängte sich ihm der Gedanke auf: ob nicht die Eisenbahnen viel Schuld seien an den Schwindeleien der Zeit.

Jeremias Gotthelf (1847), Jacobs, des Handwerksgesellen, Wanderungen durch die Schweiz, 2. Abteilung, S. 271.

Die Berner Stadtlandschaft verändert sich grundlegend. Das erste Bundeshaus (der heutige Westflügel) wird 1857 eingeweiht. Drei Jahre später wird an Stelle der Stadtbefestigung der erste Bahnhof erbaut, bevor 1865 der berühmte Christoffelturm abgerissen wird, der auf dieser Lithographie noch zu sehen ist. Die 1860 eröffnete Eisenbahnstrecke in den Kanton Freiburg (bis nach Balliswil) ist hingegen noch nicht abgebildet.

Die Schweiz holt die Verspätung auf ihre Nachbarländer im Bereich der Eisenbahnkonstruktionen rasch ein. Die Investitionen sind immens, die Landschaft mit ihren vielen Tälern erfordert die Konstruktion vieler Baukunstwerke. In den 50er- und 60er-Jahren des 19. Jahrhunderts entstehen zahlreiche Metallviadukte: über die Aare in Bern, über die Saane in der Nähe von Freiburg oder über die Sitter bei St. Gallen.

In einem knappen Vierteljahrhundert hat sich das Schweizer Eisenbahnnetz beträchtlich ausgedehnt. Von Genf bis Romanshorn und von Basel bis Chur sind die wichtigsten Städte durch die Eisenbahn verbunden. Mehrere Linien führen ins Ausland, wie hier in Schaffhausen: Im Vordergrund trifft ein Zug aus Winterthur ein, während im Hintergrund ein anderer den Bahnhof in Richtung des Grossherzogtums Baden verlässt.

Jetzt setzt man sich in die Eisenbahn wohlfeil, was man am Zehren spart, zahlt fast das Fahren, kriegt keine müden Beine mehr, ist am Ziele, ehe man es denkt, und Reiche und Arme akkurat gleich schnell, es ist bloss der kleine Unterschied noch, dass die einen etwas weicher sitzen und etwas mehr zahlen, aber auch dieser wird sicherlich noch ausgeglichen werden.

Jeremias Gotthelf (1847), Jacobs, des Handwerksgesellen, Wanderungen durch die Schweiz, 2. Abteilung, S. 272.